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兼并重組勢在必行 十年后重卡車企剩十家

我國重型卡車行業年銷量從2005年末僅有的23.7萬輛，增長到2010年末創紀錄地超過了100萬輛以上，預期今年將再次成功蟬聯全球重型卡車市場銷量***成績單，將再次打破了由發達國家保持的重卡年銷量紀錄。目前，我國重卡年銷量已占世界重卡總銷量的一半以上，全球主要卡車制造商大多數都已來到中國或投資或合資設廠，基本已對中國中高端重型卡車市場瓜分完畢。

    近幾年中國重卡市場突然火了，中、外各行業內外盯著這塊大蛋糕垂涎欲滴，相關與不相關的產業都擠破了頭要進入重卡行業，重卡市場迅猛發展勢頭造成高度開放態勢，形成了千軍萬馬高調過獨木橋的趨勢。分別有專用車、農用車、乘用車、摩托車、零部件，甚至汽車銷售商也紛紛進入重卡市場。與此同時，更吸引了境內外汽車巨頭們爭相搶占的寶地。紛紛搶占重卡市場份額，其市場競爭也將日益激烈。原本土重卡車企占據國內九成左右的市場份額，而現在這個優勢正被國際卡車巨頭所削弱，境外商用車壟斷霸主正在實現與中國商用車市場形成整合，特別是在重型卡車領域尤其明顯。不是以“以市場換技術”、就是“以技術換市場”，中國重卡市場以前所未有的高度開放的姿態，隨著沃爾沃、斯堪尼亞、曼(MAN)、奔馳、通用、卡特彼勒以及未來的達夫等國際卡車巨頭的快速進入，一個加速整合中國卡車企業和市場過程正在形成。由此可以預期“未來中國卡車市場的發展將是競爭與整合并行，國內外卡車企業既相互競爭又相互依存的態勢。

    眾所周知，重型卡車是一個投資更大、產出更高、帶動性更強的技術密集型行業，重卡對其可靠性、安全性、經濟型的要求，比任何車型都要高出N多倍。同時重卡又是生產資料，是用戶賴以生存、發家致富的要掙錢工具。因此，其可靠性、安全性、經濟性就顯得尤其重要。與此同時，重卡對生產廠商的技術水平、服務能力要求更高。雖然眾多山寨版重卡的拼裝車在價格上很有優勢，但是其產品的質量和可靠性卻難以保證，搞得不好就是一輛輛馬路上的弒手。尤其是技術和管理水平低的新涌入的山寨版重卡對中國重型卡車市場的沖擊，可能蒙受損失的不僅僅是用戶，而是中國整個重卡行業。

    這對于熱衷于投資高強度、產出高水平、GDP快形成的地方政府來說，無疑有著強大的吸引力。中國重卡產業之所以會出現結構性產能過剩的問題，有很大部分原因是地方政府政績需求推動。另加上重型卡車準入門檻過低、審查批準的強權部門的失職失查與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸胎式“汽車過剩”只有也只能在中國出現。

    新涌入重卡車企初期可以模仿甚至拷貝競爭對手的產品與營銷模式，但長遠發展則需要企業有源源不斷的研發和高超的營銷創造能力。買零部件組裝產品可解企業一時只需，但要想做大做強惟有打造自己的零部件供應鏈。此外，由于重卡的使用工況極端復雜，對匹配技術的要求極高，即便是拼湊組裝，也有高下之分，需要巨額的研發資金投入和長期的技術積淀。雖然表面上看生產重卡的門檻看上去很低，但近年來技術市場門檻卻已經大幅提高，并非進出自如，非得要交高額的學費不可。

    目前，我國有公告(目錄)的重型卡車生產廠家約有30家，若加上無公告(目錄)的準重卡生產廠家，大概近40家。加上實際已進入和準進入的華晨、宇通、濰柴、恒天、五征、力帆等國內至少有重卡主機生產商有40家之多，這個數據在全世界所有國家重卡生產商加起來也沒有中國的多，但平均每一家全年產銷量不足1萬輛，其中產銷量不足百輛的有10家以上、產銷量不足千輛的有20多家。如果再加上未來幾年內將要下線上市的所謂山寨版重卡車企，產銷量一旦分攤開來，可能平均一家產銷量還不足一萬輛。

    據筆者預估，如果全國重卡和準重卡車企擴大放量后的總產能，約在200萬輛上下，這對于市場實際規模還不到一百萬輛的重卡產業來說，我國的重型卡車產業顯而易見是產能過剩和廠家過剩了，因此造成了極大地重復投資和重復建設的資源極大浪費。

    雖然國家想通過提高汽車業準入門檻等多種方式遏制汽車工業散亂局面，但很多時候，國家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至還有背道而馳的現象。重卡產能過剩，從深層次體現了中國汽車業沿襲舊有慣性，單純復制數量增長只求做大的落后模式，以及汽車經濟在中國鮮明的“區域經濟”特色，如在安徽省相互間隔在百公里之內，分別有江淮格爾發重卡、奇瑞聯合卡車、華菱重型卡車，如此高密度的品牌競爭只能帶來惡性循環。如果不及時從產業、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭趨勢，中國汽車業的結構調整將在產銷量的高速膨脹中誤入歧途。

    汽車工業具有產業鏈長、帶動性強的特點，發展汽車工業不僅能夠給地方經濟發展產生較大的經濟效益，還能帶來地方勞動力的大面積就業，正是因為汽車工業特有的經濟、社會效益，汽車工業就成為地方政府全力推動經濟發展的重點，在利益驅動下，規劃產能被盲目抬高。

    當前，中國汽車工業的發展已經脫離了市場的軌道，成了有些地方政府政績的一個重要組成部分。汽車業的資金大部分都來源于銀行貸款，銀行的過多放貸使汽車行業的投資居高不下，形成一定程度上的投資過熱，加劇了信貸風險。在這種情況下，控制信貸增長成為抑制產能過剩的一條道路。只要對汽車行業減少貸款力度，就會影響其進一步擴張，從而把過剩產能降下來。同時，應當利用更嚴格的準入門檻和更高的產品標準，抑制、淘汰地方投資沖動導致上馬的低水平落后產能。

    目前，的產能過剩問題就是結構性產能過剩的問題，在這超過30多家的重卡主機廠中，大多車廠盈利能力較低，導致出現了“無效產能”過剩而有效產能不足。所造成的重復性投資造成浪費、產能過剩和產品存在安全隱患，低價惡性競爭也不利于中國重卡技術與市場的良性有序地發展。

    2009年初國務院發布的《汽車產業調整與振興規劃》中，就明確提及推動汽車行業兼并重組，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。日前，工業和信息化部部長苗圩表示，“十二五”期間將加大汽車行業兼并重組力度。相關戰略性新興產業規劃實施細則將在兩會后上報國務院，預計今年上半年可以出臺。”汽車業“十二五”規劃總體目標仍是強調中國汽車工業發展要從汽車大國向汽車強國轉變。未來五年，中國汽車業將從過去的做大規模轉向做強實力。具體來看，一方面，提倡通過兼并重組、淘汰落后產能來解決結構性產能過剩問題；另一方面提倡發展包括新能源汽車在內的節能汽車。將來五年或十年中，中國汽車業將從過去的做大規模轉向做強實力。具體來看，一方面，倡導通過兼并重組、裁減掉隊產能來處理布局性產能過剩問題；另一方面倡導成長包羅新能源汽車正在內的節能汽車。

    筆者認為，兼并重組，是中國汽車產業發展不可回避的必經歷程，國際汽車產業的發展歷程表明，兼并重組是汽車產業優勝劣汰、優化整合的重要途徑。從國際汽車產業的發展歷程來看，世界各國汽車產業的發展均伴隨著大量汽車企業的兼并重組。如美國汽車產業，從上世紀20年代的100多家品牌和企業，終整合成今天的“三大”。

    許多業內專家認為：“推進國內汽車企業間的并購重組大的障礙還在于地方部門的利益難以平衡，缺乏并購重組的動力。中國汽車企業體制成分復雜，涉及利益體方方面面。有國有的，有民營的；有中央直屬的，有地方省市管轄的。另外，汽車工業與地方GDP和稅收緊密相連，所以誰也不愿意自己的企業被外部的企業兼并重組。中國汽車生產企業數量多，在中國汽車市場蓬勃發展的大環境下，汽車企業的生存空間較大，市場調節的作用十分有限，只依靠市場力量推進企業并購重組還將造成巨大的資源浪費。”

    預期十年之中，重卡車企可能將會縮小至10家以下，十五年內將成為5家甚至更少，否則幾十家這樣的硝煙彌漫地混戰，將是勞民傷財與只能證明政府在重卡的這個決策上不作為的無能表現！